ĐHĐCĐ PVTrans: Tác động thuế quan là yếu tố ngắn hạn

ĐHĐCĐ PVTrans: Tác động thuế quan là yếu tố ngắn hạn

Sau năm kinh doanh khả quan và trước các diễn biến bất ổn của thế giới thời gian qua, Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, HOSE: PVT) dự báo thị trường vận tải biển năm 2025 sẽ đối mặt nhiều áp lực, nhu cầu suy yếu. Mục tiêu kinh doanh theo đó kỳ vọng giảm so với năm 2024. 

​Thị trường vận tải chịu tác động lớn từ tình hình thuế quan toàn cầu

Về thuế quan, Chủ tịch HĐQT Phạm Việt An đánh giá thị trường vận tải chịu tác động lớn từ tình hình thuế quan toàn cầu. Làn sóng chủ nghĩa bảo hộ gia tăng đang đặt toàn cầu hóa vào thế bị đe dọa. Khi toàn cầu hóa suy yếu, các hoạt động thương mại quốc tế lập tức bị ảnh hưởng, và logistics là lĩnh vực chịu tác động đầu tiên, nhanh và trực tiếp nhất. Đây không phải là hiện tượng mới. Các xu hướng dân túy và bảo hộ đã manh nha từ vài năm nay.

Công ty đã có những đánh giá, dự báo từ trước về khả năng các biến động địa chính trị có thể làm xáo trộn mạnh thị trường vận tải. Cụ thể, các tuyến vận tải đã thay đổi đáng kể. Trước đây nhập hàng về Mỹ, nay chuyển sang châu Âu; trước đây xuất khẩu từ điểm này, giờ lại chuyển qua điểm khác. Việc này khiến toàn bộ hệ thống vận tải bị xáo trộn mạnh suốt nhiều năm qua.

Đặc biệt, các thay đổi thuế quan mới đây rất bất ngờ và thậm chí đủ sức tạo ra nguy cơ khủng hoảng kinh tế toàn cầu – không chỉ ảnh hưởng riêng ngành vận tải. Từ góc nhìn ngành, sau giai đoạn tăng trưởng nóng từ năm 2020 đến 2023, ngành vận tải đã bắt đầu bước vào chu kỳ điều chỉnh. Chúng tôi đã dự báo từ trước 2024–2025 sẽ là giai đoạn suy giảm, và đã chủ động thận trọng trong đầu tư, đánh giá cung cầu, và phân tích các yếu tố rủi ro – từ bất ổn địa chính trị đến sự mất cân đối giữa cung và cầu.

Một điểm đáng chú ý là sau biến động địa chính trị, ngành đóng tàu bắt đầu tăng tốc trở lại. Tính đến cuối năm 2024, tổng lượng đơn hàng đóng tàu đạt khoảng 364 triệu DWT, tương đương khoảng 15% tổng công suất đội tàu hiện tại – một con số rất lớn. Tuy nhiên, việc này nhằm bù đắp cho sự thiếu hụt và thay thế tàu cũ bị loại bỏ, tạo thế cân bằng cung cầu mới. Đáng chú ý, lượng tàu đóng mới tập trung vào hai phân khúc chính: tàu container và tàu LPG. Nhu cầu tàu LPG tăng mạnh do thay đổi từ khí đốt đường ống sang LPG, đặc biệt từ các yếu tố liên quan đến Nga. Trong khi đó, tàu container tăng vì ảnh hưởng từ các sự cố tại kênh đào Panama, kênh đào Suez khiến hàng hóa phải chuyển hướng qua các tuyến xa hơn như mũi Hảo Vọng.

Hiện nay, tàu LPG chiếm khoảng 50% tổng đơn hàng đóng mới, tạo áp lực lên thị trường vận tải khí. Ngược lại, tàu dầu (bao gồm dầu thô, dầu sản phẩm) chỉ chiếm khoảng 12.9% đơn hàng, tàu hàng rời khoảng 10.3%. Những con số này phản ánh sự mất cân đối tạm thời giữa các phân khúc và sẽ còn tác động lên thị trường trong thời gian tới.

Về tác động thuế quan, theo đánh giá của chúng tôi, đây là yếu tố mang tính ngắn hạn. Sau giai đoạn “rung lắc”, thị trường sẽ dần ổn định trở lại. Yếu tố then chốt trong dài hạn vẫn là cung cầu hàng hóa toàn cầu và tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, ngay cả trước khi có tác động của chính sách thuế mới, thị trường vận tải đã có dấu hiệu giảm khoảng 10–20%, tùy từng phân khúc.

Tàu MR, tàu hàng rời chịu ảnh hưởng nặng nhất, trong khi tàu dầu thô, tàu khí và tàu hóa chất có mức suy giảm nhẹ hơn. Dù vậy, mặt bằng giá cước hiện tại vẫn ở mức cao. Ví dụ, giá thuê tàu dầu thô cỡ lớn vẫn đạt khoảng 30,000 USD/ngày, dù đã giảm so với giai đoạn đỉnh điểm. So sánh với trước năm 2020, khi giá chỉ khoảng 2,000–3,000 USD/ngày, rõ ràng mặt bằng hiện tại vẫn duy trì ở mức hấp dẫn.

Chúng tôi đánh giá thị trường vận tải tuy có suy giảm nhưng vẫn còn nhiều tiềm năng. Về nội bộ, các doanh nghiệp trong ngành đã và đang triển khai nhiều giải pháp đối phó. Chúng tôi chủ động tích lũy nguồn lực tài chính, kiểm soát dòng tiền, cắt giảm chi phí. Ví dụ, khi thị trường tốt, chúng tôi đẩy nhanh khấu hao tàu (từ 10 năm rút xuống 7 năm) để tối ưu chi phí đầu tư. Khi thị trường khó khăn, có thể điều chỉnh khấu hao theo mức độ hao mòn thực tế nhằm cân bằng chi phí. Ngoài ra, chi phí sửa chữa, đặc biệt là chi phí lên đốc tàu – thường dao động 1.5 đến 2 triệu USD/lần – cũng được tính toán hợp lý. Chúng tôi có hai phương án: hoặc phân bổ chi phí này đều trong hai năm, hoặc trích lập trước, dù chưa sửa chữa. Hiện tại, toàn hệ thống đã trích trước khoảng hơn 300 tỷ đồng, tạo nguồn dự phòng tốt cho giai đoạn khó khăn. Đồng thời, chúng tôi tiếp tục giảm chi phí tài chính và tối ưu hiệu quả vận hành.

Quý 1 lãi trước thuế 370 tỷ

Quý 1/2025, doanh thu hợp nhất khoảng 2,800 tỷ đồng, và tăng trưởng khoảng 108% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận sau thuế đạt 370 tỷ, tương đương với cùng kỳ năm ngoái. Riêng công ty mẹ đạt doanh thu hơn 900 tỷ đồng, tăng 112% so với quý 1/2024. Lợi nhuận khoảng 166 tỷ đồng, tăng 115% so với cùng kỳ.

Về ảnh hưởng từ chính sách thuế mới của Tổng thống Mỹ, do quyết định áp dụng tạm thời trong 90 ngày, nên ở thời điểm hiện tại, mức độ tác động tới hoạt động vận tải chưa lớn. Theo Chủ tịch Phạm Việt An, Công ty đã chủ động chỉ đạo rà soát toàn bộ danh mục khách hàng, các hợp đồng hiện hữu, kể cả hợp đồng dài hạn, vì trong bối cảnh thị trường biến động, có thể phát sinh các điều khoản chấm dứt sớm (termination).

Việc rà soát, đánh giá rủi ro đang được cập nhật hàng ngày. Hiện nay, mặt bằng giá cước có giảm nhẹ nhưng chưa tới mức báo động. Như tôi đã chia sẻ, trong đội tàu hiện tại của chúng tôi có nhiều loại tàu trọng tải trung bình đến lớn. Tàu lớn nhất trong đội tàu hiện nay là tàu Aframax với tải trọng từ 100,000 đến 110,000 tấn. Trước đây, chúng tôi từng cân nhắc đầu tư tàu Very Large Crude Carrier (VLCC) với tải trọng từ 250,000 đến 300,000 tấn, tuy nhiên đến nay vẫn chưa triển khai vì nhiều yếu tố thị trường và đầu tư.

Trong định hướng chiến lược, chúng tôi vẫn tiếp tục cơ cấu đội tàu theo hướng tăng quy mô, đầu tư vào những tàu trọng tải lớn hơn. Ví dụ, các tàu gas (LPG, LNG) hiện nay chủ yếu ở mức 80,000 đến 100,000 tấn, các tàu hóa chất khoảng 20,000 tấn, tàu sản phẩm (MR) từ 45,000 đến 50,000 tấn, tàu hàng rời (Handymax/Supramax) dao động từ 56,000 đến 60,000 tấn. Các tàu nhỏ dưới 10,000 tấn chỉ chiếm tỉ lệ rất thấp trong cơ cấu hiện tại và thường là tàu chuyên dụng như tàu PG (pressurized gas) nhỏ.

Về xu hướng đầu tư vào tàu LNG, đây là một định hướng rất được quan tâm, phù hợp với chiến lược phát triển năng lượng sạch quốc gia. Việt Nam hiện đã có kho tiếp nhận LNG tại Thị Vải với sức chứa 180,000m³, tương đương công suất 1 triệu tấn LNG/năm. Trong Quy hoạch điện VIII, nhà nước cũng đặt mục tiêu phát triển mạnh điện khí, với 5 kho LPG quy hoạch mới tại Sơn Mỹ, Quảng Ninh, Hải Phòng, Nam Định và Long An. Nếu các dự án đi đúng tiến độ, nhu cầu nhập khẩu LPG có thể đạt 15–20 triệu tấn/năm vào năm 2030. Tuy nhiên, hiện nay, việc nhập khẩu LPG vẫn phụ thuộc nhiều vào nhu cầu huy động điện, cơ cấu giá điện và điều kiện thời tiết. Điều này khiến nhu cầu vận chuyển LPG còn chưa ổn định.

Do đó, ông An cho hay, trong giai đoạn đầu, chúng tôi định hướng tàu LPG chủ yếu khai thác quốc tế. Khi thị trường nội địa ổn định hơn, có đầu ra và nguồn hàng rõ ràng, lúc đó chúng tôi sẽ tập trung hơn vào vận chuyển LPG trong nước. Để hình dung, với một tàu LPG khoảng 80,000 tấn, công suất kho 1 triệu tấn/năm thì mỗi năm chỉ quay vòng được khoảng 15 chuyến. Do đó, nếu thị trường chưa đủ ổn định và khối lượng chưa đủ lớn, thì đầu tư vào phân khúc này vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro. Tuy nhiên, với sự đồng hành, hỗ trợ từ Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam – vừa là cổ đông lớn vừa là đơn vị triển khai các dự án LPG – chúng tôi hoàn toàn có cơ sở để tin tưởng vào chiến lược phát triển lâu dài trong lĩnh vực này.

Mục tiêu thận trọng trước biến động của thế giới 

Năm 2025, PVTrans dự báo thị trường vận tải dầu thô duy trì ổn định nhờ nguồn cung tàu tăng chậm và khả năng OPEC+ nới lỏng hạn ngạch khai thác. Tuy nhiên, nhu cầu vận tải có thể chịu ảnh hưởng khi Trung Quốc giảm nhập khẩu dầu thô qua đường biển. Các lệnh trừng phạt của Mỹ cũng hạn chế khoảng 12% công suất đội tàu dầu thô toàn cầu.

Vận tải dầu sản phẩm có nguy cơ suy giảm do số lượng tàu tăng nhanh hơn nhu cầu. Nếu căng thẳng tại Biển Đỏ hạ nhiệt, nhu cầu vận tải đường dài có thể giảm, kéo theo giá cước đi xuống. Các lệnh trừng phạt đối với Nga tiếp tục làm thay đổi dòng chảy thương mại dầu sản phẩm.

Vận tải dầu hóa chất đối mặt cạnh tranh gay gắt khi giá cước giữa tàu dầu sản phẩm và tàu dầu hóa chất ngày càng thu hẹp. Việc nhiều tàu MR chuyển sang khai thác thị trường hóa chất sẽ gây áp lực lên giá cước.

Vận tải LPG dự báo tăng trưởng chậm do hạn chế công suất xuất khẩu từ Mỹ và cắt giảm sản lượng dầu của OPEC+. Châu Á vẫn là khu vực nhập khẩu lớn nhất, nhưng căng thẳng Mỹ - Trung có thể tác động đến thương mại toàn cầu.

Vận tải hàng rời không được đánh giá cao khi nhu cầu suy giảm trong khi đội tàu tiếp tục mở rộng. Nhập khẩu hàng rời của Trung Quốc khó duy trì đà tăng trưởng mạnh như giai đoạn 2023-2024.

Điểm sáng của PVTrans năm 2025 là nhà máy lọc dầu Dung Quất dự kiến hoạt động 105-108% công suất, có thể nâng lên 112-116%. Nếu BSR mua tối đa 40-42 triệu thùng dầu nội địa, tỷ lệ dầu thô trong nước có thể đạt 70-75%, giúp PVTrans tăng số chuyến vận chuyển so với năm 2024 khi nhà máy dừng bảo dưỡng.

PVTrans lên kế hoạch đầu tư 3,551 tỷ đồng năm 2025, trong đó 3,525 tỷ đồng (141 triệu USD) dành để mua tàu mới. Công ty sẽ tiếp tục các dự án từ năm 2024, gồm đầu tư 1 tàu dầu sản phẩm MR hoặc 1 tàu hàng rời (29 triệu USD), 2 tàu dầu sản phẩm MR hoặc 1 tàu dầu thô Aframax (52 triệu USD). Ngoài ra, PVTrans dự kiến mua 1 tàu LPG/VLGC hoặc 1-3 tàu dầu với tổng mức 60 triệu USD, sử dụng nguồn vốn gồm 1,261 tỷ đồng vốn chủ sở hữu và 2,290 tỷ đồng vốn vay.

Với các kế hoạch trên, PVTrans đặt mục tiêu doanh thu hợp nhất 10,300 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 960 tỷ đồng trong năm 2025, đều giảm so với thực hiện năm trước. 

Tiếp tục cập nhật...

Trực tuyến

Tử Kính

FILI

- 09:46 15/04/2025